Mitsubishi Pajero Sport II: особенности дизельной версии на вторичке и с чем придется столкнуться владельцам

Второе поколение Mitsubishi Pajero Sport оказалось на пике популярности в самый удачный для российского рынка период – с 2008 по 2015 год. Особенно заметный интерес к модели возник после начала локальной сборки в Калуге в 2013 году. Тогда Pajero Sport II был по относительно доступной цене, а его образ настоящего рамного внедорожника, надежного и проходимого, быстро завоевал доверие автолюбителей.

Особенно востребованы были дизельные версии – именно они обеспечивали оптимальный баланс между мощностью и экономичностью, идеально подходя как для бездорожья, так и для дальних поездок. Сегодня эти автомобили широко представлены на вторичном рынке, и, несмотря на солидный возраст, многие владельцы по-прежнему рассчитывают на надежность японской техники. Однако время выявило и ряд уязвимых мест, о которых стоит знать, особенно если вы задумываетесь о покупке или обслуживании такой машины.

Слабое место – кузов и коррозия

Как и у многих других моделей Mitsubishi, у Pajero Sport II не самая выдающаяся стойкость к коррозии. И если речь идет о внедорожнике, который нередко эксплуатировался по прямому назначению – по грязи, воде и щебенке, – то проблема лишь усугубляется.

Наиболее подвержена ржавчине задняя часть рамы, особенно в зоне, где отсутствует нормальная вентиляция. Дальше «болезнь» нередко поражает нижние части дверей, пороги, колесные арки. Часто причиной является небрежное отношение к мойке и отсутствующий антикор с завода. Те владельцы, кто с самого начала позаботился о дополнительной защите днища, смогли избежать большинства неприятностей.

Добавляет проблем и не самое прочное лакокрасочное покрытие: оно легко царапается, скалывается, и в условиях бездорожья это приводит к быстрому образованию очагов ржавчины. Многие автомобили красятся «в круг» уже не по причине аварий, а просто из-за внешнего износа.

Утилитарный, но просторный салон

Внутреннее убранство Pajero Sport II – это продолжение утилитарной концепции, заложенной в пикапе L200, на платформе которого построен внедорожник. Интерьер достаточно прост, с минимальным набором мягких элементов. Материалы отделки – жесткие, склонные к быстрому износу. Со временем многие владельцы сталкиваются с потертостями, скрипами и визуальной усталостью салона.

При этом стоит отметить, что пространство в салоне организовано довольно грамотно: пассажирам заднего ряда места хватает, что особенно ценно при длительных поездках. Правда, эргономика вызывает вопросы – особенно в топовых комплектациях, где, несмотря на наличие мультимедийной системы, может отсутствовать, например, маршрутный компьютер или даже датчик температуры за бортом.

Моторы

Чисто теоретически на Pajero Sport II ставили несколько типов двигателей, но в российских реалиях по-настоящему массовым стал дизельный 4D56 объемом 2,5 литра и мощностью 178 л.с. Этот мотор нельзя назвать откровенно неудачным, но и идеальным он тоже не стал. По сути, это сильно доработанная версия очень старой разработки, история которой уходит корнями в 80-е годы. Несмотря на возраст конструкции, к моменту установки на Pajero Sport II двигатель развивал солидные 178 сил и вполне достойную тягу. В городе и на трассе машина с ним едет уверенно, разгоняется с самых низов, и в целом вопросов к динамике немного.

По расходу топлива тоже все довольно адекватно: на трассе укладывается в 9 литров, по городу – 12–13. Для рамного внедорожника вполне приемлемо. Но, несмотря на рабочую динамику и вменяемый расход, мотор имеет целый набор слабых мест, с которыми сталкивались почти все владельцы.

4D56: характер и слабости

Во-первых, двигатель чувствителен к перегреву. Устаревшая система охлаждения с вискомуфтой часто не справляется, особенно если автомобиль регулярно использовался на бездорожье или долго буксовал на месте. Часто перегрев случался даже при, казалось бы, невинных обстоятельствах – и это уже могло закончиться заменой головки блока цилиндров. Некоторые владельцы устанавливали электровентиляторы для повышения эффективности охлаждения, но таких было немного.

Во-вторых, ременной привод ГРМ и ремень балансировочных валов требуют повышенного внимания. Последний особенно капризен: непредсказуемый ресурс, склонность к износу и срывам. Владельцам приходилось менять его каждые 40–50 тысяч километров, чтобы не доводить до беды. Сам же ремень ГРМ хоть и надежнее, но все равно требует регулярной замены, иначе риск обрыва и капитального ремонта двигателя становился очень реальным.

И в-третьих, несмотря на японское происхождение, ресурс двигателя нельзя назвать выдающимся. При хорошем уходе мотор может отходить до 200 тысяч километров без серьезных проблем, но после этого рубежа все зависит от условий эксплуатации и регулярности обслуживания. Для японского дизеля это немного, особенно если вспомнить, с каким рвением многие владельцы эксплуатировали свои «Паджеро» в условиях жесткого бездорожья.

И все же, топливная система, собранная на дизельных форсунках Denso, зарекомендовала себя относительно надежной, хоть и немного привередливой к качеству топлива, как в принципе и все форсунки системы Common Rail. Так же к плюсам, можно отнести большое количество запчастей для ремонта форсунок Denso 095000-5600 (1465A041), при условии наличия оборудования и квалифицированных топливщиков.

Другие дизели

Помимо массового 2,5-литрового 4D56, в линейке двигателей Pajero Sport II в первые годы производства предлагался и другой дизельный мотор – 4M41. Это более крупный агрегат объемом 3,2 литра, мощностью 165 л.с., знакомый по старшим моделям Mitsubishi. Казалось бы, больший рабочий объем должен означать лучшую тягу, но на деле мотор оказался менее тяговитым, чем доработанный 4D56. Особенно это чувствовалось на низах, где 2,5-литровый турбодизель тянул увереннее и отзывчивее.

При этом расход топлива у 4M41 был ощутимо выше – на трассе редко удавалось уложиться в 10 литров, а в городском режиме значения легко переваливали за 14. Это объяснялось не только объемом, но и менее современной системой впрыска, а также общими характеристиками мотора, рассчитанного на тяжелые условия и не слишком задумывавшегося об экономичности.

Зато надежность у 4M41 вполне соответствовала ожиданиям: при должном обслуживании мотор ходил по 300+ тысяч километров без особых проблем. Он проще в обслуживании, чем 4D56, и не имел столь болезненных «болячек» вроде перегрева или склонности к частым поломкам ременного привода балансиров. Однако широкого распространения этот двигатель так и не получил – он ставился на Pajero Sport II лишь в ограниченные годы, в основном в начале продаж модели, и быстро исчез из конфигуратора в пользу более экономичного и технологичного 4D56.

На вторичке экземпляры с 3,2-литровым дизелем – редкость, и если такой автомобиль попадается, его обычно берут либо фанаты марки, либо те, кто ищет максимально «дубовый» и выносливый мотор. Тем не менее, из-за более высокого расхода и меньшей тяговитости спрос на такие версии остался скромным, а потому таких Pajero Sport II на дорогах сегодня немного.